Niemand konnte oder versuchte noch niemand zu retten? Oder wurde die ZiL-Anlage seit den 1980er Jahren absichtlich begraben? Welche dieser Fragen würde viel besser widerspiegeln, was genau mit einem der größten Maschinenbauunternehmen in der Sowjetunion passiert ist? Warum funktionierten zumindest einige Fabriken und Werke für die Produktion von Autos und Lastwagen weiter und die Legende vom heimischen Markt versank buchstäblich im Abgrund?
Die Geschichte von ZiL begann noch vor dem Aufkommen der Sowjetmacht. Zunächst gab es auf dem Territorium des Unternehmens eine Reparaturwerkstatt für importierte Autos. So wurde 1916 an dieser Stelle eine Automobilfabrik gegründet. Es gehörte dem Handelshaus "Kuznetsov, Rubyashinsky and Co." Zunächst hatte das Autounternehmen keine eigene Linie, sondern beschäftigte sich nur mit der Reparatur und Schraubenmontage von importierten FIAT 15 Ter-Autos der Ausgabe von 1915. Diese Lkw waren lange Zeit die Hauptprodukte. Das zukünftige ZiL produzierte sie sowohl in den Jahren des Bürgerkriegs von 1917-1922 als auch in den frühen Jahren der etablierten Sowjetmacht.
Eine scharfe Wendung im Werk ereignete sich, als das Land den Weg der systematischen Industrialisierung einschlug und Ivan Likhachev zum Direktor des Moskauer Unternehmens ernannt wurde. Die Partei stellte sich die Aufgabe, die Massenproduktion von Lastwagen der neuen Generation zu organisieren, da die schnell wachsende sowjetische Wirtschaft in erster Linie dringend auf sie angewiesen war. Zunächst wurde das Unternehmen modernisiert. Das Werk erwarb auch die Rechte an dem von sowjetischen Designern untersuchten Lkw Autocar 5S in den USA, woraufhin die Lkw AMO-3 und ZIS-5 auf seiner Basis hergestellt wurden.
Das Stalin-Werk (seit 1931 nach dem Führer benannt) wurde das erste sowjetische Unternehmen, in dem 1931 das erste Fließband in Betrieb genommen wurde. Seit 1936 produzierte das Unternehmen nicht nur Lastwagen, sondern auch Autos. Zwar wurden anfangs nur sehr wenige Autos hergestellt, sie waren also nicht für die Bedürfnisse des einfachen Volkes, sondern für Behörden und die Armee als Dienstfahrzeuge bestimmt. Während der Kriegsjahre wurde das Werk nach Uljanowsk evakuiert, wo es Ausrüstung für die Front herstellte und mehrere neue Modelle beherrschte. Einschließlich ZIS-150. 1958 wurde die Linie des Werks mit grundlegend neuen Lkw 6x6 ZIL-157 aufgefüllt. Das Werk wurde 1956 unmittelbar nach dem XX. Kongress der KPdSU und der Kampagne zur Entlarvung von Stalins Personenkult in Lichatschow-Werk umbenannt.
Trotz der Komplexität der Nachkriegsjahre begann für das Werk mit dieser Zeit das „goldene Zeitalter“. Die Linie des Unternehmens wurde ständig mit neuen Maschinenmodellen und Motormodifikationen ergänzt. Hier wurden viele experimentelle Technologien für die Bedürfnisse der Armee und der Volkswirtschaft entwickelt. ZiL-Spezialisten halfen beim Aufbau neuer Fabriken und tauschten auch aktiv Erfahrungen mit Ausländern aus. Unmittelbar nach dem Krieg überstieg das Werkspersonal 100.000 Arbeiter, und auf dem Höhepunkt seines Ruhms produzierte Likhachev 200.000 Lastwagen pro Jahr! Das Unternehmen stellte auch Spezialausrüstung, Busse, Limousinen, Geländewagen, Lastwagen und Spezialausrüstung für die Bedürfnisse der sowjetischen Armee her. Ende der 1950er Jahre wurde die Omnibusproduktion von der Muttergesellschaft ZiL getrennt. Also erschien eine neue Pflanze - LIAZ. In den 1970er Jahren entstanden am ZIL neue Motorenmodelle, die das Werk auf ein grundlegend anderes Niveau brachten.
Die ersten Probleme im Unternehmen beginnen Mitte der 1980er Jahre. Anfangs hat ZiL immer wieder Schwierigkeiten mit der Entwicklung und Umsetzung eines neuen Motormodells in die Produktion. Dann kann das Werk aus verschiedenen Gründen immer noch kein neues Lkw-Modell „gebären“. Zum Zeitpunkt des Zusammenbruchs der Sowjetmacht bricht auch das Werk zusammen. Aus der einstmals gewerkschaftlich organisierten Wirtschaft herausgerissen, wird das Unternehmen mit seinen Lastwagen schnell arbeitslos. Die Produktionsmengen gehen rapide zurück, auch unter dem Druck von Autos, die aus dem Ausland strömen. Das Management wiederum bemüht sich äußerst schleppend, neue Partner zu finden. Über den Abschluss von Vorverträgen hinaus geht die Sache nicht. Die Zahl der Beschäftigten sinkt rapide, Geschäfte schließen.
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Sehr oft hört man, dass sowjetische Fabriken völligen Unsinn gemacht haben (um nicht grob zu sagen, „auf populäre Weise“). Objektiv gesehen sank die Qualität der Produkte vieler sowjetischer Unternehmen in den 1980er Jahren wirklich merklich. Aber dieser Prozess der sinkenden Qualität wirft, wie alles andere, was seit 1986 passiert ist, viele Fragen von Interessierten auf. Muss man sagen, dass in den 1990er Jahren das legendäre ZiL ebenso „clever“ durch neue privatisiert wurde "effektive Manager", die offenbar von Anfang an nicht an einem weiteren Überleben interessiert waren Unternehmen.
Zumindest der Standort des russischen und sowjetischen Werks legt diese Idee nahe. Er stand nämlich auf einem sehr teuren Grundstück im Zentrum von Moskau. Die meisten, vielleicht nicht die modernsten nach den Maßstäben der 1990er Jahre, aber immer noch teure und funktionierende ZiL-Geräte, wurden einfach für Schrott verkauft. Die Werkstätten wurden abgerissen, und nach 2014 entstanden auf dem freien Gelände in kurzer Zeit zahlreiche Wohnanlagen.
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Eine Quelle: https://novate.ru/blogs/271121/61374/